我看到清华教授那段话的时候，人都是懵的。
心里蹦出的第一个想法就是一句：这话怎么现在才有人站出来明说。
电动车新国标落地，25km-h限速板上钉钉，这一阵子后台问“怎么破解限速”的人真不少。你说离谱吧，也不算，谁让政策一边死扣25km-h，一边还在各种地方禁摩、限摩，让老百姓又想快一点、又不敢明着来，只能各种“解码”“刷程序”。结果呢，央视痛批一顿，交警查一顿，车主背一锅。

行吧，这波真不是骑车人的锅。
电动车被限死在25km-h的同时，摩托车却还在大面积被禁，清华教授一句“出行需求错配”，我是真忍不住点头。你想快一点，你又不给合法选择，只能逼着大家钻空子，这不就是最典型的“堵不如疏”教科书现场吗。
我先把核心结论丢前面：

25km-h的新国标，短途代步勉强能用，但压根盖不住真实的出行需求；一边限电一边禁摩，只会把人推向非法改装。要真想解决问题，路子挺简单的：
限速你继续限，25就25，但同时痛快点，把电摩放开，把摩托车解禁，别再拿一刀切当省事。
后面咱慢慢聊。
我那天特意翻了一圈关于“25km-h”的投票，有个数据挺扎眼：6027个人参与，87%明确反对速度太慢，只有13%站在“为了安全”这一边。

这个比例有点说明问题了吧，至少不是个小圈子在吵。

你说老百姓不懂安全，那也不至于。真天天在路上跑的人，比坐办公室拍脑袋的人清楚什么路况危险、什么速度合理。
25km-h是什么概念？很多人形容得很直接，和你脚蹬自行车差不多，甚至有时候还不如。尤其你要是上点坡、刮点风、骑个五六公里以上，那种“磨时间”的感觉，谁体验谁知道。
更魔幻的是，有的城市像广州，为了电动车“围城”，干脆上来直接限到15km-h。老实讲，这个速度在一些主干道上，已经接近“交通障碍物”的水平了，你不危险，对你后面那排被迫慢下来的车也挺危险。

清华的李稻葵教授，算是把这一切串起来了：
电动自行车被当成“万能工具”，既要负责短途买菜接娃，又要硬扛外卖、跑腿、通勤这种中长距离、强时效的需求。

本来应该让摩托车、包括电轻摩、电摩来干的活，被一个25km-h的小电自全揽了。结果大家都憋着劲，谁心里都明白这东西不够用，就只好上“解限速”“刷程序”这条歪路。
这时候再去骂车主，真有点欺负老实人的味道。
我前阵子跟一个外卖小哥聊过天，人在信阳，他跟我说了一句特别直白的话：“25跑外卖，等于劝我转行。”
他给我掰了一笔账：限速后很多车被统一刷程序，平台路线时间没改，单子还那么多。以前勉勉强强十分钟能送到，现在你卡在25，红绿灯多一点，路况稍微堵一点，超时就成家常便饭。

他那天一天，系统提示超时的单子比往常多了一半，收入直接肉眼可见往下掉。
你看问题就出来了：
外卖员这一类，是典型靠速度吃饭的人群，你不给他们合规合法的“快车”，又强行把车限在一个偏慢的速度，这种矛盾迟早要爆。

还不止这一类人。
普通通勤的上班族，同样不服。

有些城市房价高，很多人只能住得越来越远，通勤十几公里甚至二十多公里的很常见。地铁没覆盖、公交绕一大圈，这时候电动车本来是效率最高的方式。
结果一刀下去，25km-h，通勤时间直接被拉长十分钟二十分钟，你说谁心里能没怨气？
更极端的就是云贵川那一片山区。山路多、坡度大，25km-h的小电自，爬坡都虚，一旦载人、带点东西，直接趴窝。你让他们只骑电自，不让更大功率、更适合爬坡的电摩、油摩合规上路，这就是和现实生活对着干。
说回禁摩。
很多城市当年搞禁摩，是有背景的：
闯红灯、鬼探头、无牌无证、抢夺盗窃，这些社会治安问题，确实和一部分摩托车强相关。
但问题是，十几二十年前的社会环境、车辆状态、技术条件，放在今天是不是还适用，这事真得好好盘一盘。
现在的摩托车，跟九十年代那种“冒黑烟的两冲”完全不是一个东西。排放降了一个量级，技术上有ABS、TCS，有的甚至加上T-BOX、智能联网、远程诊断，这些安全和管理手段，放在十年前我估计都得被当成科幻。
结果技术上已经准备好了，政策却还停留在“只要看见两轮车就想禁”的时代，这种错位，就是李稻葵说的“需求错配”的另一个维度。
你看西安，就是一个挺好玩的样本。
当年是敢第一个吃“解禁螃蟹”的城市之一，刚开始很多人也担心：是不是要满街炸街、逆行党横飞。
但西安后来那套路径总结下来，其实很清楚：
不搞一上来全放开，而是划定区域、时段，搞摩托车专用道，对无牌车严管，对“炸街车”重点查；加上电子围栏、摄像头一套组合拳，结果统计下来，拥堵指数没涨，涉摩事故不升反降。
这不就是“精细管理”的样子吗？
你要么不干，要干就别偷懒用一刀切。
深圳又玩了一步更狠的：声纹识别抓炸街。车一吼，系统自动锁车牌、锁车型。以前靠交警耳朵听的事，现在AI能干，技术都给你铺到嘴边了，还拿“管不了”为理由搞禁摩，这就说不过去了。
讲到这里，其实“解禁摩托车、放开电摩”这事，就变成交通工具分层的问题了。
我自己是这么看的，大概一个简单的分工逻辑：
小电自 25km-h：
短距离代步，三五公里之内，买菜、接送小孩、上下班近距离，居民区里跑一跑，这个速度还算舒服。
电轻摩、电摩、摩托车 45km-h到60km-h甚至更高：
主干道通勤、中短途出行、城乡结合部、山区道路，外卖、快递、跑工地、上山下乡，这种场景该它们来干。
汽车：
多人出行、长途、高速、雨雪恶劣天气，一车多用的那种。
现在是啥情况？
小电自这个层级被拿来“顶天花板”，上面那层合规的电摩、摩托车又被关在门外，需求得不到满足，就用一堆灰色地带来填。
比如超标电动车、看着像轻摩的“电驴”、刷程序解限的小怪兽，这些东西才是真正难管的部分。
你不如干脆把这层“地上经济”做干净：
电自就老老实实25km-h，统一标准、统一编码上牌，安安分分走非机动车道；
电摩、摩托车按机动车纳管，驾照、年检、保险一个都别少，该罚就罚，该挂号就挂号。
那种想跑得更快的人，自然会老老实实去考证、买合规车辆，而不是在一个小电自身上拼命“刷隐藏属性”。
很多人没意识到一点：摩托车是有门槛的，要考驾照、要买保险、要有防护装备，这层门槛反而起到一个“筛人”的作用。
你要是真愿意付出时间精力成本考证，愿意投资一套护具的人，大概率不会是那种天天炸街找死的主。
行业层面的账也挺现实。
西安解禁之后，摩托车从一年几千辆，窜到十几万辆，这只是一个城市的小缩影。
有机构算过一笔粗账：如果全国上百个城市都逐步松绑禁摩，国内摩托车年销量冲到两千万辆不是梦，整条产业链的体量看五千亿没问题。
这背后不只是车企挣钱的问题。
车卖出去只是开始，保险、保养、装备、骑行文化、摩旅消费、周边服务，这一串都是钱。
你哪怕只盯着假期高速免费这一条，摩托车解禁之后，会有多少人从“堵在高速上的四个轮”，切换到“两个轮子说走就走”？
油费省一点，时间省一点，高速负担也分流一点，这笔综合账是值得算的。
有趣的是，国内摩托车的出口数据非常亮眼，2025年前三季度出口接近一千万辆，而且还在涨。
国外在真金白银买单，国内却一边制造一边禁用，这中间那种微妙的割裂感，其实挺讽刺的。
再说回新国标本身。
25km-h这个数，如果一开始就定在35km-h，会