车船税为地方税，增值税为中央地方共享税（中央和地方按50：50分成），其余（汽车消费税、成品油消费税、车辆购置税）税收收入均为中央税。“也就是说，汽车消费地的地方政府税收收入只有车船税及汽车销售和服务类企业、能源补给企业等缴纳的企业所得税和增值税（均为共享税）、各类附加税费等。”吴松泉表示，这样的生产性税收制度，导致地方“重汽车投资、轻汽车消费”，很容易诱发地方保护。事实上，地方政府为保护本地企业出台了各种限制措施，如在促销政策中“排外”，向本地汽车产品倾斜等，这不仅影响了汽车消费，还影响了汽车统一大市场的建立。改革消费税厘定标准引导创新技术和产品应用
汽车是消费税的纳税大户，但汽车消费税也是汽车行业税费问题中最为突出的。消费税改革，尤其是改革厘定标准是汽车税费改革争议最大的部分。我国汽车消费税是1994年国家税制改革中新设置的一个税种，并在2006年、2008年和2016年进行了3次调整，按照排量征收是消费税的基本原则，其中，乘用车按发动机排气量大小设置了6档税率，分别征收3%~20%的消费税。当时按排量征收的主要目的是希望能起到“限制大排量、高油耗的乘用车，鼓励小排量汽车的购买”的作用。
在燃油车时代，按排量征收消费税的厘定标准，很大程度上起到了促进节能技术发展的作用，但依据发动机排量来衡量汽车整车的燃油消耗量并不科学。“单从发动机来讲，大排量自然吸气发动机的油耗不一定就高于小排量涡轮增压发动机。”韩志玉表示，按排量征税的厘定方式，并未起到鼓励节能新技术发展的作用，而且简单的6档税率设置也不尽合理。“现行消费税不同阶梯之间跨度太大，尤其是1.0升到2.5升的常用排量区间，每0.5升一档。同样进行阶梯收费，德国是每0.1升排量一档，英国划分13段收费标准，而我国的收费标准只划分为7段。我国汽车厂商纷纷将汽车发动机排量限制在1.5升和2.0升上，并非由于该排量会带来更低的油耗，而是因为可以避开更高的税率，这就导致汽车产品多样性大大降低，同质化程度严重。”韩志玉认为，简单的按照发动机排量征税的方式，对降低乘用车有害物排放的影响也不大。因为装有尾气排放后处理装置，乘用车的排放水平与发动机排量的关系不紧密。
“发动机排量并不能全面反映当前汽车的油耗和排放水平，简单地根据发动机排量进行阶梯收税，导致这种厘定评价体系不科学且有失公平，限制了汽车企业探索应用低能耗技术的积极性，一定程度上背离了促进节能减排的初衷。”韩志玉建议，要按照“能耗越多，征税越高”的原则制定消费税的征税标准，可以用整车重量（整备质量）作为消费税征收的计税基础，根据整车整备质量按线性比例关系设置税率，因为汽车的重量不仅直接影响汽车使用过程中的能耗，也可以直接反映出汽车制造过程中的能源和材料资源的消耗，更有利于引导节能技术和产品的应用。
除了征收标准，叶盛基进一步提出，应尽快将征收环节由生产环节改为消费环节，由原来的价内税改为价外税，直接体现税收目的，引导合理消费。原因是汽车消费税是价内税，征收环节在生产环节，由整车生产企业先行缴纳，对企业流动资金的占用较大，一定程度上影响了企业正常运营，消费者也无法直观了解税负情况。他进一步强调，同时确定部分消费税由地方留存，让地方能够从征收消费税中获益，这样有利于地方政府扭转重视投资轻视消费的传统做法，增强地方政府加强交通基础设施建设、鼓励和促进汽车消费的积极性。“油电平权”税费改革要坚持公平性
“中国汽车工业发展到今天，年销量超过3000万辆，保有量超过3亿辆，到了必须考虑平衡生产、使用环节税费问题的时候了。”叶盛基强调，随着新能源汽车保有量不断增加，也必须考虑这种车型的影响，制定更合理的税费结构。在他看来，新能源汽车和传统燃油车是此消彼长的关系，在新能源汽车占比不断增长的情况下，需要对这类车型的税费改革进行系统性研究，以更好地促进新能源汽车、智能汽车的发展。“在补贴和购置税优惠等政策的支持下，新能源汽车在过去10年间实现了快速发展，但发展过程中，也曾出现过一些问题，导致新能源汽车的发展出现波动，这是厘定新的税费标准必须要考虑的问题。”叶盛基说，这方面可以借鉴汽车市场成熟的国家的经验，以碳排放为导向制定税费征收标准，这是国际通行做法。
韩志玉强调了“油电平权”的必要性。他认为，新能源汽车的新车渗透率不断上涨，“油电平权”迫在眉睫。而从碳排放角度征收税费是税费改革的趋势，也能更好地促进汽车行业的低碳化绿色发展。当然，也要考虑行业发展现实，税费征收要易操作。以消费税为例，韩志玉建议可以采用以整车重量为汽车消费税征收的依据。
干春晖则提出，新能源汽车普及将减少成品油消费税等传统税源，需通过差异化政策弥补缺口。例如免税+补贴组合：延长新能源车购置税免征期，同时按续驶里程分级征税；在技术引导方面，对高续驶、低能耗车型给予更低税率，淘汰低效燃油车。“欧盟拟按碳排放量分级征税，日本对混动车征收低税率，差异化政策是必然选择。”他说。
随着新能源汽车的快速发展，在税费优惠方面，新能源汽车长期享有优惠政策并不现实。崔东树同样指出，在新能源汽车已是乘用车主力的背景下，需要推动“油电同权”。秉持税费公平化原则，逐步调整税费政策，减少燃油车和新能源车之间的税费差异，取消燃油车不合理限制。
养路费是“油电同权”必须要考虑的一个方面。2009年养路费被废除，取而代之的是燃油附加税，目前，1升汽油里约包含1.5元的养路费。“现在的情况是，纯电动汽车因为不涉及加油，没有缴纳这笔养路费，而这些车同样在路上跑，这对燃油车而言并不公平，需要在税费改革中考量这一问题。”韩志玉强调，税费改革一定要坚持公平性。
文：王金玉 编辑：孙焕玉 版式：刘晓烨