；红花铺至阳平关增建二线，既有线延长到发线有效长并进行地质灾害分级整治。将13‰增建二线作为下行重车线，形成既有上行线30‰、下行线13‰的组合，存在牵引质量与相关线路不匹配，增加了增减轴、机车摘挂等技术作业，同时该段与既有车站无法连通，运输组织及养护维修条件差。(2) 越岭段13‰双绕方案
该方案宝鸡至任家湾段软化坡度至13‰并增建二线，任家湾至红花铺按13‰限制坡度、到发线有效长度850m、速度160km/h新建双线，岭南段增建二线，尽量引入既有车站，既有线延长到发线有效长度至850m。新建正线长度227km，其中越岭段双线53km，增建二线174km（宝鸡—任家湾、红花铺—阳平关），工程投资239亿元。该方案宝鸡至阳平关段形成双线，能力可满足运输需求，限制坡度13‰、牵引质量4000t，与相关线路匹配性好，该方案示意如图2所示。图2 越岭段13‰双绕方案示意
根据本项目功能定位和运量预测结果，宝成铁路宝鸡至阳平关段远期在路网中应承担合理分配的运量为5800万t/年、客车15对/d，双线承担较为适配，相关线路运量水平也更为均衡，物流径路最为合理，因此，推荐采用增建二线、越岭段双绕方案。
3.4 新建双线方案

为彻底解决既有线标准低、地质灾害和病害严重等问题，研究新建双线方案，宝鸡—任家湾增建二线，任家湾—阳平关一次双线，既有线维持现状，新建双线方案示意如图3所示。图3 新建双线方案示意
新建双线限制坡度采用13‰，到发线有效长度850m、速度160km/h，新建双线尽量串联经济据点，靠近两当、徽县县城设站，引入凤州、凤县、略阳等既有站。新建双线长度230km，工程投资313亿元。既有线维持现状，可用于地方旅游开发或地方货运。
3.5 综合比较及推荐意见
结合前述对不同改造方案分析，从工程投资、运输组织、运输能力等方面对各方案进行比选，见表1。表1 方案综合比选
方案单线扩能增建二线新建双线新建线路长度/km70.7227230工程投资/亿元144239313投资差值/亿元-95—74运输组织按双单线成对组织，越岭段新建线路与岭南既有线形成标准统一、路网匹配，可实现长交路、运输组织顺畅按双线追踪运行，增建二线作为下行线，既有线作为上行线（轻车方向），减少钢轨磨耗，旅行时间下行较上行节省88.9min建设高标准双线铁路，按追踪运行，彻底解决既有线小半径、病害等问题，上、下行速度目标值一致，运输质量高运输能力能力不足，控制区段平图能力37.5对/d，可承担客车4对/d，货运2812万t/年能力满足运输需求，平图能力188.6对/d，远期输送能力客车15对/d，货运11494万t/年—本线为西南地区北向东出主通道，由表1分析可知，单线扩能与通道功能不符，宜为双线规模；单线扩能方案虽然节省投资，但能力不能满足需求，新建双线较增建二线方案投资增加较多；为满足运输需求并节省工程投资，本段建设方案推荐增建二线方案，越岭段新建双线，岭南段增建二线并延长到发线有效长。
4 结语

宝成铁路是西南地区重要的北上骨干通道之一，宝鸡至阳平关单线段线路能力饱和，成为通道运输瓶颈，亟需扩能改造；研究以提高通道运输能力为主要目标，结合不同段落线路特征，采用“分层次、分段落”的研究方法，提出单线扩能、增建二线和新建双线三个建设方案。在充分考虑提高通道主要技术标准、消除大坡度运营风险、降低地质灾害影响、充分利用既有工程的基础上，利用综合分析的方法推荐与运输需求适应性好、工程投资节省、绕避地质灾害的宝鸡至秦岭段采用新建双线、秦岭至阳平关段增建二线并延长到发线有效长度至850m方案。
研究采用的“分层次、分段落”研究方法，可为宝成铁路扩能改造提供参考，并对其他类似扩能改造项目研究提供方法借鉴。
本文转自《铁道标准设计》——宝成铁路扩能改造建设方案研究，作者：柳鑫；仅用于学习分享，如涉及侵权，请联系删除！