要货流生成地与消费市场，确保枢纽能高效辐射全国经济主动脉。赵小敏告诉记者，枢纽选址需综合考量货物流量、土地成本、交通条件与发展前景，“不可能在每个城市都建设枢纽，那样的成本没有企业能够承受”。
精妙的默契：政府规划与市场选择相向而行
放宽视野，企业的选择并非在真空中进行，而是精准地嵌入了国家正在精心编织的宏大网络之中。2018年，国家发展改革委、交通运输部联合印发《国家物流枢纽布局和建设规划》，快递企业的航空枢纽选址与规划中的空港型枢纽承载城市高度契合。例如，中国邮政选择的南京、顺丰的核心枢纽鄂州、中通落子的长沙都在规划中的空港型枢纽承载城市名单中。2025年，国家发展改革委发布了《国家物流枢纽布局优化调整方案》。本次布局优化调整后共有152个国家物流枢纽承载城市，布局建设229个国家物流枢纽。这152个枢纽承载城市中，有23个设有依托航空枢纽机场，提供国内国际航空直运、中转、集散及多式联运服务的空港型国家物流枢纽。这一布局体现了超越商业逻辑的国家综合战略，进一步弥补了企业市场化物流网络外的空白。也正是在这张网络的政策支持与保障下，企业枢纽的高效运转有了坚实的宏观底座。回归到现实层面，未来，快递能否避免少绕路，或者是更“经济”地绕路？国务院发展研究中心市场经济研究所副所长魏际刚在接受《每日经济新闻》记者采访时强调，要避免不合理的“绕路”，未来应该在已有的枢纽基础上构建互联互通的航空物流枢纽体系。这张物理网络的意义在于，它为破解“绕行经济学”之谜提供了终极的底层解决方案：当网络足够稠密、连接足够高效时，系统便能基于全局动态规划，为每一件包裹找到成本、时效、韧性综合最优的路径，而非迫于硬件限制只能选择“唯一”的迂回方案。事实上，消费者疑惑的“绕行”，本质上是特定发展阶段下，有限网络能力与无限个性化需求之间矛盾的体现。未来，随着国家枢纽网络与企业智能网络的“天网”与“地网”深度融合，中国物流将不再执着于消除所有“弯道”，而是致力于让每一条看似曲折的路径，都成为基于海量数据与全局视野的、最明智的抉择。“布局的终点，将是一个更高效、更经济也更智慧的物流新时代。”魏际刚说。（声明：文章内容和数据仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。）记者|赵雯琪 郑欣蔚（实习）编辑|段炼 余婷婷 杜恒峰校对|何小桃｜每日经济新闻 nbdnews 原创文章｜未经许可禁止转载、摘编、复制及镜像等使用每日经济新闻