上追溯。
他们把日本车企的迟疑，归结为日本制造业长期奉行的“改善”（Kaizen）理念。并认为，日本汽车制造商从根本上很难对既有生产方式做大规模变革。过去几十年里，日本车企习惯保持车的基本结构不变，只是在外观、配置和工艺上持续微调精进，这套方法在以前的确成功。但纯电汽车改变的是整套造车逻辑，从动力系统、供应链到软件能力都要重来一遍，对当地的工业文化是巨大挑战。
就像索尼、夏普、东芝曾在消费电子时代错过智能手机和软件生态一样，日本车企也可能在电动化时代，被过去的成功经验困住。
但只用文化解释是不够的，甚至会让真正的问题变得温和。真正让日本车企犹豫的，是电动汽车会重写它们过去几十年最赚钱、最稳固、也最难被外部挑战的部分。

图源：记者翟芳雪摄
日本汽车工业是一张围绕发动机时代形成的产业网，雇佣了大量遍布各地的小型“夫妻店”企业。以丰田为例，据Toyota Times报道，丰田在日本国内直接采购的一层供应商约400家，如果算上整个供应链总数约6万家，这些小型企业议价能力弱，经济效益高，是丰田的高利润的重要来源。
按行业常见估算，纯电汽车动力系统相关零部件比燃油车少约三到四成，如果只看运动部件差距会更大。一旦全面发展纯电汽车，整个供应链重新洗牌，丰田将失去长久以来在全球的利润优势。
另外，燃油车维修收入也是一笔可观的持续收入，燃油车越复杂，售后、保养、维修、零部件更换就越频繁；纯电汽车越简单，传统售后体系就越难从机械损耗里持续获利。这又要砍掉一部分日本车企过去稳定存在的利润来源。
目前日本车企最大的重心是混动路线。它保留发动机，保留变速箱，保留传统零部件体系，也保留日本车企最擅长的机械协同能力。更重要的是，车企能继续使用已有工厂、供应商、经销商和维修体系。
同时大力发展的还有氢燃料汽车，这被日本车企视为新能源汽车的终点。虽然目前仍有许多技术问题难以攻破、落地困难，但日本政府和企业每年仍为此投入巨大，这也引起了争议。
有人把日本押注氢能解释为能源安全选择。日本化石燃料资源匮乏，长期依赖进口能源，政府也确实把氢能和氨能放进能源安全战略中，并持续研究近海甲烷水合物等潜在国产资源。但这套解释并不完整。甲烷水合物本质上仍是天然气资源，距离大规模商业化很远，用它制氢也并不等于摆脱化石能源。
更现实的是，日本氢能、氨能路线里，有大量旧能源企业参与。炼油、LNG、电力、商社和重工企业仍可以沿用原有的进口、储运、燃烧和电厂资产。也正因如此，外界质疑日本氢能战略过度偏向灰氢、蓝氢和氨掺烧，实质上是在为旧能源体系续命，而不是彻底重构能源系统。

图源：丰田官方账号
日本政府曾在2020年12月宣布将在2030年前禁止销售燃油车，但遭到日本汽车制造商协会反对，当时协会主席正是时任丰田董事长丰田章男。随后，日本政府将目标调整为到2035年实现“电气化”，而这个“电气化”并不只包括纯电，也包括混合动力、插混和燃料电池车。
这就是日本车企一直公开提倡的“多路径”动力形式发展，但不管从哪方面来看，纯电这条路径获取的资源支持都明显匮乏，在政府端也是同样。
能源经济与金融分析研究所的一篇文章写道，2022年至2024年，日本政府在汽油补贴上花费了6万亿日元（约2538亿元人民币），远远超过用于纯电汽车购买和充电基础设施建设的1710亿日元（约72亿元人民币）总拨款。这种政策信号本身，就会延长日本纯电汽车普及缓慢的局面。
据《日经亚洲评论》报道，丰田、本田、日产、铃木、马自达、斯巴鲁和三菱这7家日本主要汽车公司，预计2026财年（2026年4月—2027年3月）实现总计3.9万亿日元的净利润，较2023财年创纪录的7.54万亿日元大幅下降48%，接近腰斩。
加拉巴哥综合症最危险的地方，不是岛上的物种不够优秀，而是它们太适应自己的岛屿。日本车企和日本消费者现在面对的，正是同样的问题：混动足够好、燃油车足够可靠、本土市场足够自洽，旧利益链条也足够稳固。但外面的世界，已经在用另一套速度进化。