培养新能源修理能力的难点，“我们这个行业原本都是师徒制，现在师傅都难找，从零开始搞一个修新能源车的生态太难了。”或许可以这么说，当下维修市场的封闭性，未必完全源于车企刻意设立壁垒，也与整个新能源维修体系尚未成熟有关。目前，政策正在从需求端推动新能源车维修体系的发展。今年4月，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，要求车企向符合条件的第三方维修企业开放相关技术信息。回到“车企到底想不想吃掉维修市场”这个问题，更接近现实的答案或许是：现阶段，新能源车企更像是在优先构建自己的服务体系，而非刻意消灭传统汽修厂。不过，对于王飞这样的老师傅来说，两者的区别或许没有那么重要。因为无论车企是否最终开放三电的维修权限，他们都必须先熬过眼下这个“无车可修”的冬天。3、有人找出路，有人等退休第三方修车厂未来将走向何处？不同的人有不同的看法。“从整个新能源车的售后市场来看，能做的业务主要有四块。”吕艳庆伸出手指盘点：轮胎和底盘、轻改装、钣金喷漆，以及三电系统。其中，三电系统因为技术和授权门槛仍然较高，短期内很难成为大多数第三方维修厂的机会。真正值得争夺的，是前三项业务。这也是态途养车近年来转型的方向。吕艳庆指着脚下的这家态途养车介绍，他打算继续投资四五十万对门店进行改造，将轮胎的库存量提升到3000条，打造成轮胎仓储式销售中心。事实上，轮胎是态途养车的起家业务之一，近年来吕艳庆进一步增大了它在业务版图中的比重。他用途虎养车举例，“途虎也是做轮胎连锁的。在我们这个行业，只要诞生一家上市公司，就说明方向是对的。”“不过，你别看上市公司也在做，很多传统修车厂老板看不上。卖轮胎是低毛利、走量的生意。”吕艳庆不无感慨地表示，“他们已经习惯了汽修这行以前动不动50%以上的毛利率，不愿意干这些苦活累活。”但行业转型的方向是确定的。随着新能源车越来越多，发动机维修、变速箱大修等传统高毛利项目势必持续减少。此时，第三方汽修厂最需要摆脱的，就是对传统业务的依赖和思维定式，转而从新能源车身上寻找可以开展业务的切口。比如空调维修就是一项变得更高频的需求——新能源车需要维持电池24小时处于合适的温度区间，空调的使用时长远高于燃油车，因此出故障的频率更高。“而且它修起来比燃油车贵”，吕艳庆补充道。不过值得一提的是，那门“没有成本”“一天赚4万块”的电池修复生意，吕艳庆其实并没有太大兴趣继续扩大规模。因为“没有门槛，很快就会被卷到亏损，可能就赚一年红利。”在吕艳庆看来，通过小切口进入新能源车相关业务，与其说是业绩考量，倒不如说是战略部署：最核心的仍是“信任问题”，只有先让车主建立起品牌有能力维修电动新能源车的认知，才有进一步开展业务的可能，转动后续人才招聘、培养的飞轮。“客户需求在哪里，我们就去哪里。”吕艳庆虽然这么说，但未必会这么做。他同样表示，未来真正能活下来的第三方维修厂，大概率不会是过去那种什么车都修、什么活都接的街边夫妻店。取而代之的，将是专项维修中心、新能源专修门店、区域连锁企业，以及更加专业化的服务机构。很难说吕艳庆积极在新能源车时代寻找出路，是出于天生乐观，还是责任心使然。之前一次内部会议上，吕艳庆让“一路跟着公司从一个人到一个家庭”的员工举手。20多只手举起来的那一刻，他说自己“一下头就大了”。相比之下，看似处境更艰难的王飞，实则平静得多。在那间地面和墙壁布满油渍的修车厂里，他似乎已经接受了自己将被排除在新能源时代之外的现实，开始盘算还有几年才能退休，并为早年买下这间店铺的决定感到庆幸。“我们能活下来全靠成本低，除了给小师傅开工资，上个月水电费只花了一百多块，”王飞笑了笑，“业务少嘛。”王飞说，很多事情其实早有预兆。2000年初，南京还有一家专门教汽修的学院，但在2008年之后，这所学校就因为缺少生源而关闭了。今天回想起来，或许这所倒闭的学校已经预示了他们这帮汽修老师傅的结局，只不过当时生意太好，没人当成一回事。