“大幅降低生产和购置环节税赋，是提振国内汽车消费可持续发展的可行方案。”今年全国两会期间，全国政协委员、华晨宝马汽车有限公司里达工厂厂长张涛表示。她认为，随着我国经济社会发展和人民生活水平不断提高，汽车已经从奢侈消费品转变为家庭普通耐用消费品，但目前的税收政策仍然沿用多年前的措施，尚未进行相应的改变，导致在汽车生产和购买环节的税收负担较重，不利于国内汽车消费的增长。汽车税费改革再次引发关注。在行业内，关于汽车税费改革的呼声由来已久，但鲜有进展。不少行业人士认为，综合分析当前的发展情况，汽车税费改革“箭在弦上”，是时候推进了。现行税制“重购置、轻使用”不利于促消费和技术提升
“应该从实际出发，认真研究如何减少或合并税种，优化征收流程，降低汽车生产和购置的税赋。”张涛建议，还要改革汽车在使用、保有环节的税费，这既有利于确保国家财政的稳定和可持续发展，也有利于促进汽车行业高质量发展。
事实上，近些年，汽车税费改革已经成为业内外关注的一个热点问题，普遍的观点认为，现行税制已不适应行业发展需求。
我国现行的汽车税制是在燃油车时代逐步确立的，主要依据传统燃油车结构特点和使用情况设计，包括企业所得税（征税对象为所有产业链企业）、增值税（征税对象为所有产业链企业、成品油生产企业）、消费税（针对乘用车、中轻型商用客车、成品油、电池）、车辆购置税（针对所有汽车）、车船税（汽车保有环节征收）、关税（针对所有进口产品）等。中汽中心资深首席专家、中国汽车战略与政策研究中心（以下简称“中汽政研”）总工程师吴松泉表示，这种税制下，生产和购置环节税负远超使用环节，“限制购买、鼓励使用”等问题严重，在一定程度上抑制了汽车消费增长。
中国汽车工业协会总工程师叶盛基也表示，从征收环节看，我国汽车购置环节税负较高，使用环节较低，保有环节最低，这3个阶段税负的比例约为60%、35%和5%。而日本汽车购置、使用和保有环节税负的比例大约为19%、52%和29%。“我国的税负结构不尽合理。”叶盛基提出，要着眼长远发展，调整税种、合并税种，不断完善汽车税收制度，充分发挥税收的杠杆调节作用，建立健全有利于科学发展的财税制度；全面系统地梳理我国现行汽车税种，建立现代新型汽车税费体系，对汽车购置、保有、使用环节的主要税种及税负水平进行科学分析评价，对功能重复的税种进行调整或合并，逐步形成鼓励汽车消费、引导节约使用的汽车税收体系；促进节能减排和新能源汽车普及的税收激励政策，促进节能减排和产业的可持续发展。“将消费税品目逐步后移至批发或零售环节征收，有利于企业更好地将资金投入到技术、产品创新中，有利于拓展地方收入来源，引导地方更多地关注和改善营商环境、消费环境，拉动内需增长。”叶盛基如是说。
“现行税制确实存在‘重购置、轻使用’的问题。”上海社会科学院副院长干春晖在接受《中国汽车报》记者采访时表示，当前，消费者购车时需支付13%增值税、1%~40%消费税（燃油车）、10%购置税，综合税负超过30%，而使用环节车船税年支出仅数百元。高购置税门槛（如30万元车价需缴3万元购置税）直接抑制中低收入群体消费。国际经验表明，欧美日等国家和地区普遍采用“低购置税、高使用税”模式，如德国按碳排放量征税，日本对微型车免税。他建议，逐步提高燃油税、拥堵费等使用环节税负，并将消费税征收环节后移至零售端，增加地方财政收入以改善消费环境。
更为重要的是，以燃油车结构特点设定的税制，在汽车行业电动化、智能化快速发展的今天，已经起不到促进技术进步的作用。“促进先进技术市场化，是税费征收的一个功能。但目前的一些税费征收并不符合汽车行业的技术发展需求，尤其是以排量为基准厘定税率的方式，抑制了节能技术的发展。”同济大学教授韩志玉强调。
吴松泉也表示，税制设计方面，我国乘用车消费税、车船税以发动机排量设置税率，消费税、车辆购置税均从价计征，这一征收方式操作简单，但节能减排引导作用发挥不充分；应用先进技术的汽车产品由于价格较高，纳税额也相应增加，不利于新技术的推广应用。合理适当减税促进行业健康发展
记者进行统计发现，现行税费体制下，一辆汽车从生产、销售到使用需要直接缴纳增值税、消费税、车辆购置税、车船税、成品油消费税等，间接缴纳的税种主要是汽车生产、销售等企业缴纳的城市维护建设税、教育费附加、地方教育附加、房产税、城镇土地使用税、印花税、企业所得税等税费，进口整车和零部件还需缴纳进口关税，税种多且税负重。以购置环节为例，中国主要缴纳31%的税款（包括增值税13%、购置税10%、消费税5%等）。而美国不到10%（销售税2%~8%），日本则是7.5%（购置税3%，另有重量税、汽车税）。再加上一些地方的限购牌照等费用，税负较高。
中汽政研测算，2023年，不计算关税，汽车税收收入合计约1.9万亿元（含针对汽车产品和成品油征的税如增值税、消费税、车购税、车船税及汽车制造业企业所得税），在全国税收收入中占比约10.7%。如果考虑到整个制造、服务产业链，这个比例至少为15%。
“车企综合税负率约15%，叠加研发投入大、市场竞争激烈，使得新能源车企普遍亏损。”干春晖表示，短期可阶段性减免增值税（如2025年新能源车免税延长至2030年），长期需通过研发费用加计扣除、所得税减免等政策支持技术创新。如欧盟对新能源车企提供研发补贴，美国给予电动车制造税收抵免，这些经验值得借鉴。
干春晖建议，汽车行业税费改革应把重点放在优化税制结构、推动产业升级、促进公平竞争这一角度。首先要对消费税进行改革，将汽车消费税后移至零售端并下划地方，激励地方政府改善消费环境；其次，可实施碳足迹征税，即按车辆全生命周期碳排放量分级征税，倒逼企业减排。同时，简化税种并清理地方保护，合并重复征收的税费（如购置税与车船税），降低征管成本；建立全国统一大市场，避免低效产能竞争。
叶盛基认为，汽车行业税费改革的重点在消费端，调整生产端和购置环节税费比重。但他同时强调，税费改革是一个循序渐进的过程，不能过激、不能偏激，要充分考虑政策的延续性，逐步调整，科学有序分阶段推进。“要通过合理适当减税，促进和扩大汽车消费，促进汽车行业健康发展。”叶盛基说。吴松泉对此表示赞同，他同样认为，汽车税费改革要统筹考虑与分步实施相结合，如结合税制改革进程，从汽车、成品油、电池相关消费税政策着手，加快研究，稳步推进，必要时先试点后推广。
“短期降低生产和购置环节税赋（如购置税减免）能直接降低购车成本，刺激消费需求。”对于税赋调整的作用，干春晖如是说。他举例称，2022年实施的2.0升及以下排量乘用车减半购置税政策，带动了652.3万辆销量增长。但他也强调，长期来看，依赖税赋减免可能抑制地方财政收入，且无法解决交通拥堵等使用环节问题，所以他建议：“结合差异化税率（如按排量、能耗分级征税）和阶段性政策（如2025年新能源车免税）等措施推进汽车行业税费改革，同时加强充电桩等基础设施建设。”
“税收调节是促进消费的重要手段，个税减免的政策是有利于居民消费的利好政策，家庭购车应该与购房一样享受同样的免个税政策。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树同样认为税收调整对产业发展将起到积极作用。
吴松泉进一步指出，现行税制下，还存在央地税收分配不均衡的问题。当前，我国汽车税收以中央税为主，对汽车产品征收的国内各税种中，仅