2025年11月27日，当珠海亚洲通用航空展的大幕徐徐拉开时，一款颠覆性的飞机发动机悄然成为全场焦点。它不烧航空燃油，不排二氧化碳，只需要加氢气就能让飞机腾空而起，这就是中国航空发动机集团研发的兆瓦级氢燃料涡轮发动机。这是真正意义上"不加一滴油"的飞机发动机首次在国内公开亮相，标志着中国在绿色航空动力领域已经走到了世界前沿。
在航空业面临严峻减碳压力的当下，这款发动机的出现无疑给全球航空界打了一针强心剂。传统飞机发动机每燃烧1千克航空燃油就会产生3千克二氧化碳，而氢燃料发动机的碳排放是零，燃烧后唯一的产物就是水。这种革命性的改变，可能彻底重塑未来航空业的面貌。


技术突破：从零到一的艰难跨越

说起来容易做起来难。中国航发展台工作人员孙京臣在接受媒体采访时坦言，这款发动机的研发难度远超想象，因为它颠覆了太多传统设计理念。传统飞机发动机依赖复杂的润滑油系统来冷却和润滑高速运转的部件，温度控制、密封设计、材料选择等每一个环节都建立在燃油发动机的技术基础上。而氢燃料发动机需要全新的技术路线，从燃烧室设计到冷却系统，从密封材料到控制逻辑，几乎每个部件都要重新设计。
氢燃料的特性也给工程师们出了不少难题。氢气的燃烧速度比航空燃油快得多，燃烧温度也更高，这对燃烧室的材料和设计提出了极高要求。同时，氢气分子极小，极易泄漏，如何确保系统的密封性和安全性是个巨大挑战。此外，氢燃料的储存也是个麻烦事，因为液氢需要在零下253摄氏度的超低温环境下储存，这对飞机的燃料系统和热管理系统都是全新的考验。

不过令人欣慰的是，中国航发的研发团队已经攻克了这些难关。据透露，这款兆瓦级氢燃料涡轮发动机目前在国内率先实现了整机性能达标，并且完成了60小时的持续性摸底试验。这60小时的测试不是简单的开机运转，而是要模拟各种飞行工况，包括启动、加速、巡航、减速等全过程，检验发动机在不同状态下的性能稳定性和可靠性。能够通过这样的测试，说明技术已经从实验室走向了实用化阶段。
全球竞赛：谁能率先实现商业化

中国在氢动力飞机领域的突破，只是全球航空业绿色转型大潮中的一朵浪花。实际上，世界主要航空强国和企业都在这个赛道上加速奔跑。
美国的ZeroAvia公司可以说是这个领域的先行者。这家成立于2017年的公司在英国政府资助下，于2020年10月完成了世界上第一次由氢燃料电池支持的商用飞机飞行测试。最近，ZeroAvia还宣布与英国航空公司Ecojet达成合作，计划在未来几年内推出氢动力商业航班。不过这家公司目前仍在烧钱阶段，2023年的财报显示，尽管员工人数几乎翻倍，研发投入持续增加，但收入依然寥寥无几。

欧洲的空中客车则把赌注压在了更大的目标上。2020年，空客推出了ZEROe概念飞机，计划在2035年之前交付世界首架氢动力民用客机。这可不是小型通航飞机，而是能够容纳100座以上的窄体客机，相当于波音737或空客A320的规模。
空客的技术路线包括两种方案：一是改装现有的燃气涡轮发动机直接燃烧氢燃料，二是使用氢燃料电池驱动电动机。目前空客正在与挪威等国的航空管理部门合作，推进相关技术的认证工作。
美国的eVTOL巨头Joby也在氢动力领域取得了突破。2024年，该公司的首架氢电驱动"空中出租车"演示机完成了创纪录的841公里飞行，着陆时还剩余10%的氢燃料负载。这个成绩展示了氢动力在城市空中交通领域的巨大潜力。
从市场规模来看，氢动力飞机的前景确实诱人。根据行业研究报告，2024年全球氢飞机市场规模约为3.9亿美元，预计到2034年将达到48亿美元，年均增长率达到28.7%。市场增长的驱动力主要来自各国对减少碳排放的重视，以及可持续航空燃料使用的增加。
商业化之路：挑战依然艰巨

不过，从技术突破到真正的商业化运营，氢动力飞机还有很长的路要走。最大的障碍可能不是技术本身，而是整个产业链的配套建设。
第一个是基础设施问题。机场需要建设专门的液氢储存设施和加注系统，这涉及巨额投资和严格的安全标准。液氢的储存温度是零下253摄氏度，运输和加注过程中稍有不慎就可能引发安全事故。目前全球只有少数几个机场具备氢燃料加注能力，要推广到更多机场需要时间和资金。

然后是成本问题。目前氢燃料的生产成本还比较高，特别是"绿氢"——通过可再生能源电解水制取的氢气。虽然氢燃料本身不产生碳排放，但如果制氢过程使用化石能源，那么整体的减碳效果就会大打折扣。只有当可再生能源发电成本进一步下降，绿氢的经济性才能真正体现出来。
不过挑战虽大，前景依然光明。在本届亚洲通用航空展上，中国航发与17家客户签署了合作协议或意向采购合同，总金额超过10亿元，充分说明市场对这些新技术的认可和期待。特别是在通航领域和城市空中交通领域，氢动力和混合动力系统很可能率先实现商业化应用。