大家好！今天小界来和大家聊聊大同、绵阳这类中小城市，为啥能买到比一线城市便宜一半的国际机票？不少人以为是“捡漏”，实则背后藏着航司运营逻辑与地方政策叠加的深层密码，这波红利，还能持续多久？



返程航班的“填座刚需”

中国旅客能享受到的低价福利，本质是蹭上了地方政府“吸引外资与外籍游客”的航线红利。
很多中小城市开通国际航线的初衷，是通过航线引流海外资源，但航线运营有个铁律：飞机飞出去必须返程，否则就是空驶亏损。
问题恰恰出在返程端。这类航线主打“入境引流”，出境方向的客座率往往偏低，就像长途货车返程时不愿空车，航司为了减少空驶成本，会放出大量低价票“填座”。

这并非补贴直接降价，而是航司基于“边际成本”的运营策略：多载一个乘客的成本极低，哪怕票价便宜，也能覆盖部分燃油和人力成本。
以大同为例，当地政府为吸引外籍游客和外资开通国际航线，返程时出境客流不足，航司便通过低价票吸引乘客，既降低了空驶风险，也让国内旅客享受到了政策衍生的福利。
不过这只是基于行业逻辑的推测，目前尚无大同官方的明确说明，且缺乏核心数据佐证，但这套“对开航线+返程填座”的逻辑，在航空业早已是公开的运营技巧。



补贴热潮的“昙花一现”

低价机票的存在，更离不开地方政府的补贴“托底”，但补贴从来不是长久之计，历史早已给出过答案。国际航线开辟的真正热潮，要追溯到2012-2013年，彼时地方政府将国际航线数量视为城市发展的“硬指标”，纷纷砸钱补贴。
有数据为证：2012年全国18个省市，为107条国际航线提供了总计6亿元补贴，这在当时是相当可观的数额。

且补贴基本以3年或5年为一个周期，看似能支撑航线长期运营，实则埋下了隐患。到2016-2018年前后，大量航线因补贴到期、自身盈利不足而关停，这背后藏着残酷的市场规律。
当时中美航线平均客座率达79.8%，看似接近盈利线，但这一数据被一线城市枢纽机场拉高。真正的中位数远低于平均数，不少二线机场的航线客座率甚至不足60%。
航空业客座率低于70%基本难以盈利，那些低于60%的航线，在补贴停止后自然难逃关停命运。2018年后，诸多二线机场在国际航线热潮中逐渐退坡，也印证了“补贴托不起长期市场”的道理。



为何只保“3+7”枢纽机场？

2018年的航线关停潮，间接推动了政策导向的转变。去年7月民航局发布的航空网络建设指导意见，释放了关键信号；
除“3+7”共10个国际枢纽机场外，不建议其他机场的地方政府为国际航线安排补贴。这并非强制法规，却彻底改变了中小城市国际航线的生存环境。

所谓“3+7”枢纽体系，“3”指北京、上海、广州三大传统枢纽，“7”则是成都、深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨七大区域枢纽。
为何偏偏选中这10个机场？核心逻辑是“集中力量办大事”，中国航空体系的全球竞争力尚未达预期，与其分散资源补贴中小机场的低效航线，不如聚焦头部枢纽，打造能对标首尔的国际航空枢纽。

这一政策背后，是对航空业规律的精准把握：国际航线需要庞大的中转客流和货运需求支撑，中小城市既缺乏稳定的出境客源，也难以承担枢纽功能，强行靠补贴维持的航线，终究会因市场乏力而倒下。
而“3+7”枢纽凭借人口规模、经济活力和区位优势，能形成“航线密集-客流增长-盈利稳定”的良性循环，这是中小机场无法复制的核心竞争力。


中小城市的低价机票，还能蹭多久？

从政策导向和市场规律来看，中小城市的低价国际机票，大概率会逐渐减少。目前仍存的低价案例，多是历史航线传承或特殊区位优势带来的“遗留福利”，但随着补贴进一步缩减，这类非核心航线会慢慢退出市场。
对普通旅客而言，当下正是“蹭红利”的窗口期，建议想体验中小城市低价国际航线的人，把握好未来三年。

部分地方政府可能会在政策过渡期内继续发放少量补贴；现有航线的运营合同尚未到期，航司仍会为返程航班释放低价票。
值得一提的是，无论是国际航线向“3+7”枢纽集中，还是中小城市补贴退坡，本质都符合商业逻辑：市场资源终将流向效率最高的领域。
这波低价机票红利，既是地方政府早年“造城冲动”的余温，也是航空业运营逻辑的必然产物，看懂这背后的逻辑，不仅能买到便宜机票，更能读懂中国城市发展的底层逻辑。