2026年2月上旬，巴拿马科隆集装箱港的控制权变更事件，不仅打破了拉美基建领域争议解决的常规节奏，更将中资企业海外权益保护的议题推至台前。从巴拿马最高法院判决到新运营商进场，全程仅用72小时，程序的“高效率”与法律规定的冲突，以及后续的国际仲裁行动，折射出跨国基建合作中契约精神与司法实践的复杂博弈。2月2日下午，巴拿马最高法院就科隆港运营商变更案作出判决，认定长江和记实业（下称“长和”）的港口经营权终止。令人意外的是，司法程序的收尾并未伴随协商缓冲，当天晚间，巴拿马海事局便发布通告，正式宣告长和经营权终结。次日清晨，巴拿马政府工作人员与马士基旗下运营团队便进驻科隆港码头，长和现场工作人员被要求撤离，马士基团队迅速接管控制室，完成了近乎“无缝衔接”的交接。这一速度在拉美基建争议史上极为罕见。回顾拉美近年类似案例，2023年智利收回铜矿特许权，仅公开听证会便举办四轮，整个流程持续数月；哥伦比亚修改水电站合同，历经11个月谈判才签署移交备忘录。而巴拿马此次操作，完全跳过了常规的协商、审计、员工安置等环节。根据巴拿马《公共工程法》第47条明确规定，更换公共工程运营商需预留30天缓冲期，用于完成资产清点、账目审计及员工安置方案协商。但此次变更中，既无第三方审计报告，也未发布员工安置公告，甚至有港口工人表示，2月2日晚仍正常排班，3日清晨便被拦在码头围栏外，相关权益未得到保障。面对这一突发状况，长和并未选择在巴拿马本地法院上诉，而是直接依据2002年签署的原始港口运营合同，启动国际仲裁程序。该合同第22条约定，所有争议提交巴黎国际商会仲裁院（ICC）解决。2月5日，ICC官网显示新增相关仲裁案件，长和作为申请人，以巴拿马共和国为被申请人，提出了包括资产缩水、未来十年预期利润损失在内的索赔诉求，聚焦于经济损失的量化追偿。这一选择的背后，是国际仲裁的强制执行力保障。巴拿马是《纽约公约》缔约国，根据公约规定，ICC作出的仲裁裁决在全球169个缔约国均需得到承认与执行。若仲裁庭认定巴拿马政府单方面毁约，长和可向相关国家申请冻结巴拿马的海外账户、主权债券收益等可执行资产。此外，仲裁过程中，仲裁庭有权要求巴拿马政府提交判决前的内部会议纪要、审计署起诉依据等关键文件，届时相关决策过程的合规性将接受全面审查。中国官方对此次事件的态度清晰而克制。2月3日，国务院港澳事务办公室发布声明，明确指出巴拿马政府的行为“严重损害中资企业合法利益”，强调应尊重契约精神与国际规则。而从更宏观的区域物流布局来看，中国近年来正稳步推进拉美地区的多元物流通道建设：2025年底，墨西哥南部特万特佩克地峡铁路完成重载货车试跑，年标箱运力达30万；尼加拉瓜布卢菲尔兹港的深水改造项目，由中国技术团队参与推进，采用全球通用的FIDIC合同标准。这些举措并非针对单一事件的应对，而是为了构建更具韧性的国际物流网络，降低单一通道依赖的风险。从数据层面看，中国与巴拿马运河的物流联系紧密。巴拿马运河管理局数据显示，2022年中国船公司通过巴拿马运河的货量占总通行量的31%，2025年底这一比例降至26%，降幅近5个百分点。而中资客户贡献的运河通行费占比超40%，按照运河管理局公布的营收结构测算，若货量持续下滑，巴拿马运河每年将面临可观的通行费损失。国际评级机构也已关注到巴拿马的契约风险。标普全球在2025年底更新的拉美主权风险评估模型中，新增“合同稳定性指数”指标，巴拿马被纳入动态监测范围。该指标重点考察国家近五年内是否存在单方面废约、绕开法律程序修改合同等行为，直接影响主权信用评级与海外融资成本。巴拿马总统穆利诺在事件后回应称“司法独立，不容置疑”，但司法独立的核心应是程序正义与实体公正的统一，而非脱离法律规定的“高效率”。此次科隆港控制权变更，既未遵循本国《公共工程法》的缓冲期规定，也未给予中资企业充分的申辩与协商机会，判决书虽经法院盖章，却缺失了对设备升级投入、28年运营履约记录、员工合同期限等关键细节的考量，难以体现司法应有的严谨性。长和选择国际仲裁，本质是对跨国契约规则的坚守；中国推进多元物流通道建设，是对海外权益保障的长远布局。在全球化时代，主权国家的司法与行政行为，不仅关乎单一企业的利益，更影响其国际信用与投资环境。契约信用不是抽象的概念，而是体现在每一份合同的履行、每一次争议的解决中。巴拿马此次的操作，无疑给自身的国际信用埋下了隐患，而对于跨国企业而言，完善的风险防控机制与对国际规则的运用，将成为应对海外不确定性的重要支撑。作品声明：文章仅在头条发布，观点不代表平台立场。