文 | 财经无忌 白嘉嘉“没有成本诶，一天4万，很不错了，对吧？”位于南京西门子路的态途养车二楼办公室里，创始人吕艳庆说起最近找到的一门新业务时，眼睛明显亮了起来——不需要任何新能源车企的授权，也不需要复杂的技能，只需要采购一些不算昂贵的设备，饱受续航衰减困扰的车主们，就愿意为恢复电池性能支付数百元的费用。态途养车是一家汽修连锁品牌，仅南京就有近10家门店。而吕艳庆的大多数汽修同行，简直不敢相信今天还有这样的好生意，他们感受到的是另一种截然不同的温度。王飞在南京经营了20多年汽修厂，他告诉我们，随着新能源车越来越多，自己正陷入“无车可修”的困境：以往店门口等着做维修保养的汽车能排出十几辆，现如今一天只有三四辆的业务，每个月的收入缩水了四分之三。店里裁得只剩三个人，仍轮流躺在沙发上“闲的睡大觉。”有数据显示，2023年至2025年，全国已有8万多家传统汽修厂倒闭，接近行业总量的五分之一。但在王飞看来，这个数字还是太保守了。他用自己所在的南京柴园北路片区举例。原本这里有二十多家大大小小的修车铺，如今只剩下六家还在营业。即便是坚持下来的老师傅，也不得不利用空闲时间跑滴滴、送货拉拉来补贴收入。“这很普遍，”态途养车也是从传统汽修起家，背负着数百名员工生计的吕艳庆，对王飞这类老汽修人的艰难处境感受颇深。当被问及全国40多万家汽修店未来会剩下多少时，吕艳庆先是说“一半”，停顿片刻后又推翻了自己的说法：“可能还不到。”为了成为那一小部分幸存者，他只能用“物竞天择”来鞭策自己，希望通过创新来熬过新能源时代最艰难的几年。那项新生意正是成果之一。但问题是，没有人知道这轮寒冬还要持续多久。更没有人知道，当新能源车企终于放松对维修体系、软件权限和用户入口的限制之后，那些依靠老师傅经验成长起来的传统汽修厂，最终还能在这个市场上剩下多少空间。1、当车主不再信任传统汽修厂整整一天，王飞躺在沙发上无事可做。他伸出布满皱纹的手——这是皮肤保护层常年被机油腐蚀导致严重缺水留下的痕迹——指了指自己：一个中等身材，留着圆寸，神色无奈的49岁男人，以及同样无事可做的合伙人。“一天拢共就三四辆车，店里就剩我们加一个小师傅，还是闲得整天‘睡大觉’。”王飞1995年入行，已经修了30多年车。他见证了30年来街上的小轿车从零星几辆变得和行军的蚂蚁一样密密麻麻，又看着它们因为各式各样的故障，开进自己和合伙人卖掉两套房盘下的修车厂。生意最好的那些年头，店里8个人都忙不过来，年入百万对王飞来说轻轻松松。当时他最爱说的一句话是：“荒田饿不死手艺人。”但现在，当“荒田”真正来临，他的想法变了。“看不到希望。”王飞从沙发上起身，扯了扯身上印有马石油logo的黑色T恤，穿过没开灯的汽修间——举升机空置着，店里只有一辆车正在维修——抬手指向不远处一家粮油店。“原先他们家五台油车，每个月都要来我这里做一次保养，一年少说花3万，现在全换成电车以后，我感觉都快一年没见到他们了。”在王飞看来，“无车可修”的原因有很多，但最直接的变化，是需求正在消失。一方面，王飞的不少老客户都来自房地产等传统行业。“他们都找不到生意做，不上路跑车，我当然也没生意。”另一方面，王飞也认同，新能源车更不容易出故障，被金属壳牢牢包裹的三电系统，不像发动机、变速箱那样需要频繁维护。但真正令王飞感到无奈的是，即便新能源车出现了问题，大概率也轮不到他来修。“聊三电系统都太奢侈了。”王飞举了个例子：去年，一位比亚迪车主因为暖风系统失灵来到店里。王飞判断故障出在暖风水泵上，于是提议换一个。这并不是什么复杂的工程，但车主犹豫再三之后，还是把车开去了收费更高的4S店。对方给出的理由令王飞无可奈何：担心品牌日后以第三方维修影响了电路为由拒绝提供质保。“这其实是个信任问题。”态途养车如今已经开始大规模承接新能源车的空调维修业务，经过和许多车主的交流，吕艳庆发现，进入新能源时代后，许多车主对于“修车”的认知发生了根本的变化。燃油车时代，车辆故障大多是机械问题。找到损坏部件，更换、维修，问题往往就解决了。而新能源车时代，车主愈发认同他们驾驶的是一台大型电子设备，并慷慨地为车企的“说辞”买单：新能源车搭载上百个ECU（电子控制单元‌），全车系统均可OTA升级，一旦遭遇外部非法接入，极易出现固件篡改、功能失灵，甚至引发安全事故。因此，很多时候，新能源车主判断一辆车是否真正修好，不仅取决于实际的驾驶体验，还取决于系统是否认可这次维修。“说白了，很多车主不相信一个以前修燃油车的老师傅，能100%修好新能源车。”吕艳庆说。这或许正是传统汽修行业在这轮新能源浪潮中“最痛的伤疤”——过去这个行业的一路壮大基于老师傅的经验、师徒制的传帮带以及车主对特定维修工的信任。但如今，这些信任不再基于具体的人，而建立在品牌授权、系统认证和厂家背书之上。而许多像王飞这样的老师傅，只能任其发生。“我们这行确实有很多老师傅存在比较强的路径依赖”，王飞认为自己这样的老汽修师正像从前的修鞋匠一样被时代抛弃，他和吕艳庆都提到：如果都从零开始学习修理新能源车，一些过去从事电脑、手机维修的人，可能会比很多汽修老师傅学得更快，因为他们更熟悉电路。2、车企到底想不想吃掉维修市场？“不过，这里面还有另外一些门道。”王飞接下来举的例子，揭开了新能源维修中微妙的一面。“比如换一个车灯，4S店自己也会告诉你，这个东西你可以在外面换。”但问题在于，车灯换完之后，车辆系统里留下的故障码，往往只有厂家授权的设备才能消除。如果故障码不消除，仪表盘上就会持续闪烁故障提示灯。“开车的人有几个能忍得了这个？”而到了店里，对方可能会告诉你：灯没有问题，但安装流程不符合厂家标准，需要重新拆装，故障码才能消除。于是，一笔额外的工时费又产生了。“最后车主一算账，还不如一开始就在4S店修。”在不少第三方维修厂看来，权限不开放、配件渠道有限、授权门槛较高，正是他们开展新能源维修业务最大的阻碍。甚至有人认为，车企正在通过技术和授权体系，对维修市场实施“垄断”。但事实真是如此吗？或许远比想象中的复杂。车企是否有意“垄断”市场，取决于一个关键的问题：车企对售后维修的核心定位，究竟是一门能够赚钱的生意，还是构建用户服务体系的一部分？车企大多对这个问题三缄其口。我们分别就此咨询了4家新能源车企，但对方都婉拒了我们的请求。不过，吕艳庆告诉我们，新能源维修市场本身，未必像外界想象得那么赚钱。即便是获得授权的4S店或主机厂售后中心，很多时候也赚不到动力电池维修的钱。“严格来说，只有造电池的人才真正有资格修电池。很多主机厂碰到电池问题，最后还是要送回宁德时代这些电池厂，或者指定授权维修中心处理。”“就目前来看，还没有什么利润。哪怕投资一个电池维修授权点，很多也是亏的。因为真正需要维修电池的车辆还没有那么多。”吕艳庆说。如果说盈利能力尚未完全跑通，那么另一个问题则是：行业能力是否已经成熟？事实上，王飞曾在2022年专程去被称为“新能源之都”的常州进修新能源车维修相关技能。在被问及能不能修新能源车时，王飞先是笃定地表示“都能修”。但当我们更进一步询问，当初进修了哪些知识时，他表示，由于长期修不到新能源车，“已经忘得差不多了。”吕艳庆也面临着类似的“先有鸡还是先有蛋”的难题。“我们可以去招聘能修新能源车的师傅，但你能保证招来之后他就有车可以修吗？”吕艳庆进一步解释了