提到印度，我们首先想到的可能是这样：

这样：

或者是这样：

可是，要知道，作为跟我们同样的超级人口大国，印度在社会发展上也遇到了跟我们一样的问题，那就是人与物的交通问题。而基础设施见着更落后，道路交通状况更差的印度要面临的挑战或许比我国的要更为严峻。

在去年，印度的能源部长皮尤什·戈亚尔曾经放话“到2030年，一辆烧油的汽车都不会在印度市场出售”，在当时，这个设想似乎只是个空想，直到印度理工学院教授兼印度能源部长顾问阿肖克·金君瓦拉想到“当可更换电池搭配电动三轮摩托的想法出现时，我觉得整个项目都活了，规模化推广电动车变为可能”，瞧瞧，这不就是现在在我国已经流行很久的电动三轮车吗？

根据现有数据，2018年截止到现在，印度摩托车的销量已然达到了2300万辆，而目前，印度目前上路的电动摩托车仅有7.5万辆，印度的电动三轮车据统计，2017年的销量仅为60万辆，由此可见印度电动车市场有着极大的缺口。

那么，印度电动车的企业水平又是如何呢？据了解，在2017年，印度国内仅有20家企业可以生产电动三轮摩托和电池，无论从产能还是从发展而言，这个方面几乎是一片空白。而从现有情况来看，印度电动车市场的价格则十分不美好，普通电动三轮车的售价在13万卢布，约12000人民币左右。从任何角度看，而国产电动车的性价比均远超这一水平。
经计算，在印度，作为载人使用的突突车（三轮摩托出租车）每天行驶80-130公里，而按照现在电动三轮车普遍的续航能力而言，每40公里左右需要更换一次电池，而据设想，印度将会在德里地区建立100个充电站，电池可在充电站进行更换；而同时，莫迪政府已然出台政策，使用电动三轮车和电动小货车运送货物或旅客及行李可以不向政府申请运营许可证。似乎无论是在政策层面，还是现实层面，电动三轮车在印度发展的障碍已经基本扫清了。

在我国，电动三轮车从技术与产能层面已经发展的较为完善，涌现出了宗申、淮海、海宝、金彭、金迪、小鸟、步步先等一系列高品质产品，而我国现如今对于电动三轮车行业的监管政策正在逐渐收紧，无论是生产还是销售的门槛都在逐渐提高，作为企业，是不是可以考虑拓展市场，更加广阔的印度市场在向你们招手呢！