坐过高铁的朋友们不知道有没有发现，高铁上是不卖方便面的。高铁设计师解释称，之所以不卖方便面，是因为“高铁车厢气密性好，各种气味不易散发出去”。
>>回应
高铁上为什么不卖方便面？
973”项目首席科学家，“中国高速列车自主创新联合行动计划”总体专家组成员杨国伟表示，为了提高旅客舒适度，在列车上安装了空调装置、冷却系统和换气系统，就需要布置进、排风口位置，让新风进入，旧风和空调冷凝水顺利排出，否则因无风冷却而导致温度过高，使空调等电器设备无法正常工作。
杨国伟说，理想状态是进风口布置在正压区，排风口布置在负压区。但由于高速列车采用双向运动模式，即头尾车都是驾驶室，无需掉头，只要驾驶员从头车交换到尾车即可。这样进、排风口位置的压力方向会随迎风面和背风面而变，风口位置只能布置在列车表面压力比较稳定的区域，造成高速列车比火车新风交换能力弱。
加上为了隔离车外噪声的传入，满足噪声规范的要求，高铁车厢气密性好，各种气味不易散发出去，只能通过排风口排除。因此，为了旅客的乘坐舒适，高铁上不售卖方便面是有一定科学道理的。（人民日报）
>>争议
高铁上能不能吃方便面？
近日，网上流传着一段高铁吃泡面的视频：一名男子在高铁上吃泡面，被一名女子怒怼。视频中的女子怒吼“整个高铁都知道不能吃泡面”，情绪激动，且言辞激烈。这段视频引起了网友的讨论，有人认为这位女子素质太差，也有人认为高铁上吃泡面，味道确实让人反感。
视频中发飙的女子称，因孩子对泡面过敏，曾跟这名男子沟通过，但对方执意不听，她这才发泄不满。
视频显示，这是一趟高铁车厢，一名外罩咖啡色外衣内穿红色高领毛衣的女子，正高声斥责一名吃过泡面的男子。女子还称该男子不但吃泡面，吃完后还故意不倒剩下的汤面。被拍摄的女子表示高铁有规定不让吃泡面，自己已经跟这名男子说过不要吃，但该男子还是坚持和同行的女子吃了泡面，并且还告诉女子要“慢慢吃”。视频中，这名女乘客情绪激动，指责男乘客没有公德心，不时还有不文明的词语冒出来。
视频中吃泡面的男乘客还是比较克制，并找了高铁的乘务员沟通。吃泡面的该男子解释称，自己拿着泡面就看见那位女子抱着孩子过来指着他不让吃，等到他们吃完准备去倒的时候这位女子又骂了他，如果该女子一开始能与他好好沟通自己是可以理解的，但后来因为赌气才故意不倒泡面。
那么，高铁上到底能不能吃泡面呢？对此北京时间联系了12306铁路客服人员，客服人员表示，高铁、动车上一般不卖泡面，没有规定高铁、动车上不能吃。
工作人员表示：“高铁上一般不卖泡面，但如果你在上车之前已经买了，在车上吃的话一般没什么问题。”（扬子晚报、北京时间）
>>调查
高铁盒饭为何那么“贵”？
高铁盒饭久遭舆论诟病，低价盒饭“断供”问题尚未解决，现在又爆出盒饭暴利问题。有些账真是不算不知道、一算吓一跳，以高铁上的包子套餐为例：两个包子、一个鸡蛋、一杯豆浆，售价20元。而在市面上，肉包子2元一个、鸡蛋1元一个、豆浆1.5元至2元一杯，这组套餐的售价只有7元左右。考虑到餐饮业的利润不低于40%，所以这组套餐的成本不足5元，加上包装也只有6元，在高铁上却卖20元一份，说这是暴利恐不为过。
高铁盒饭何以存在并且能够维持暴利？根本原因在于垄断且缺乏有效监管。高铁与机场、车站、景区、高速公路服务区一样，是相对封闭的场所，市场开放程度有限，不能形成充分竞争，无法通过竞争让价格回归合理水平，因而导致“市场失灵”。在高铁上，卖盒饭的只此一家，别无分店，乘客固然可以自带食物，但只要想吃热乎的盒饭，就得被迫接受高价，没有“货比三家”的余地，没有“用脚投票”的权利。于是，高铁上的盒饭便有了“质劣价高”的底气。
市场经济之下，政府对价格的监管是“两条腿走路”：对于充分市场化的产品和服务，由商家自主定价；对于具有垄断性质的产品和服务，由政府定价或实行政府指导价。但需要注意的是，在某些特殊区域，原本市场化的产品或服务，也会呈现出或多或少的垄断属性。餐饮就是如此，政府早就放开了餐饮价格，对于遍布于大街小巷的餐饮店，价格放开没什么问题，只要商家明码标价即可；但是，机场、景区、高速公路服务区等特殊区域的餐饮店，如果政府对其价格放手不管，便会出现“天价面”“天价水”，损害消费者权益，这已经为事实所证明。同样为事实所证明的，当然还有高铁盒饭的暴利。（华商报）
>>追问
中国的高铁技术有多厉害？
1909年，由“中国铁路之父”詹天佑设计的“京张铁路”建成通车，没有任何外国人插手，从设计到建造，一点一滴都是由中国人的汗水浇筑而成的“中国创造”。
2018年，近110年后，中国高铁总里程已超过2.5万公里，3千多辆高速列车跨越960万平方公里的土地，贯穿全中国50万人口以上的大型城市。不惧东北严寒，踏遍西北黄沙；横跨神舟上下，助力世界繁华。中国高铁虽已立于世界舞台中央，台下的质疑之声却依旧时时回响：技术原创？Copy国外？安全质量？缺乏创新？
“973”项目首席科学家，“中国高速列车自主创新联合行动计划”总体专家组成员杨国伟回应了大家关心的问题。
▲杨国伟
一问：中国高铁技术是“借来”的？
其实我们国家研究高铁还是很早的，从1990年开始论证北京到上海的京沪高铁，接着就布局了高铁研究的项目，一直到2002年左右，研制了很多高铁，但当时我们的工业基础比较弱，技术力量也比较弱，这些研制的高铁经常“趴窝”，不能满足实际应用的需求。在这种情况下国家怎么办？引进的高铁技术？不对，引进的是生产线，别人的技术根本不卖给我们。我们走的是引进、消化、吸收、再创新，这样一个过程。
二问：中国高铁的车型纯粹模仿国外？
我们从1990年开始研究高铁。从2009年到2011年这三年，我们国家开展两部联合行动计划。什么叫两部？就是当时的铁道部和科技部。2008年2月26日，在钓鱼台国宾馆，当时国务委员陈至立代表国家签署两部联合行动计划，当时我也参加了，行动计划的目标之一，就是我们要针对京沪高速铁路，研制自己的车，这是一个大任务。我们后来还针对环境问题研制高寒列车、防沙列车……还在研发600公里的磁悬浮列车。
三问：中国高铁还要为专利费买单？
我们已经在世界上申请了大量专利，并且经过了世界评审机构的全面评审。至少目前认为从380A到后面复兴号，中国是具有绝对知识产权的。
四问：中国高铁无法应对极端天气？
西北一年大概有280天平均风速达到6级，我们就研制了防风沙列车；为了应对东北哈大线的极端低温，我们就研制了能忍耐零下40-50摄氏度的高寒列车。中国现在从列车上面已经往谱系化发展，满足了不同环境适应性的需求。
五问：中国高铁缺乏创新能力？
引进、消化、吸收、再创新。比方说，我们从日本引进的车最高时速是250公里，我们在此基础上进行再创新，把它变成一个最高时速380公里的车。我们还在研制双层高速列车，打算将载客量从提高一倍。同时，我们也正在研制时速600公里的磁浮列车，并且打算像高铁一样把它做成一个系列；可能在未来五年，我们就能坐上中国创造的600公里磁浮列车了！（人民日报）
>>延伸
时速1000公里的高铁不是梦
科技狂人马斯克倡导的“超环高铁”已经在美国得到认可，正在进行可行性方案研究，超环高铁利用了低真空管道和磁悬浮技术，速度将接近飞机的1000公里时速。这种高铁不仅可以修筑在地表，也可以开挖地下隧道。在中国，这项实验也正在进行中。
成都西南交通大学搭建的，全球首个真空管道超高速磁悬浮列车环形实验线平台，是国内第一个载人高温超导磁悬浮环形实验线。线路总长45米，设计载重300 公斤，最大载重可达1吨，悬浮净高大于20毫米，是目前国际上同等载重能力，截面最小、永磁材料用量最少的超导悬浮系统，可进行0-50 km/h的实际动态运行实验，别小看这些复杂的机器设备，在真空管道理想状态下，这项技术上的创新，可将列车理论时速提高到一千公里以上的更高速度，换句话说，眼前的这堆实验设备，搭建的将是人类目前能触摸到的未来超级高铁的雏形。
西南交通大学牵引动力国家重点实验室博士 副教授 邓自刚：很多指标都是国际领先的。我们核心的东西，它的实际载重能力，能够悬浮一吨重。我们这个轨道的截面积，是现在全世界最小的，就是它的宽度只有120毫米，厚度只有25毫米，它用的永磁材料特别少。（央视财经）
（北京时间综合人民日报、扬子晚报、央视财经）
