作者 | 王秋凤
吉利控股集团并购沃尔沃汽车十年后，仍是跨国收购的标杆，缺乏后来的超越者。这反映了历史机遇的稀缺，也映衬了李书福坚持梦想，践行梦想的珍贵。财务数字能说明吉利控股集团和沃尔沃汽车结合后产生的蜕变能量，但无法说明，前瞻力、战略定力和持久执行力，才是造就这一切的原因。
10年，对于人来说是一段不短的里程。但对于行业，对于市场的变迁，不过是倏忽一瞬。10年前，作为亲历者，见证了吉利控股集团并购沃尔沃汽车的波澜起伏。那时并不确定，吉利控股集团并购比自己历史更久、知名度更高、规模和技术都胜过自己的品牌，会导致什么结果。是像内陆河一样，因为水源不济、沿途干旱而消失在沙漠里，还是涓汇诸流，逐浪滔滔，奔向梦想的大海。
以梦为马 按照李书福的话说，直到今天，也不能说吉利控股集团和沃尔沃汽车完全融合成功了，“但对发展的大趋势，心里还是比较有把握的。”10年前，从影响力尚不及于全国的民营车企，现在森然有跨国集团的气象。帝国的大厦当然是一砖一瓦垒起来的，但关键的承重结构，往往只有几个节点。
李书福令人钦佩之处，在于今天的现实，早就装在他的梦想中。我疑心他有一纸“愿望清单”样的东西，每年拿出来、悄悄勾掉已经实现的。但当他披露自己的新梦想之时，我却没有重视，这是一个遗憾。
并购沃尔沃汽车签字后交接前，也就是2010年七八月份的时候，在杭州吉利大厦李书福的
办公室，有一次采访到深夜，他向我描绘未来全球汽车格局。提到全球五大（车企）是奔驰、丰田、吉利……，还说吉利不仅要并购沃尔沃，还要收购奔驰，要合纵连横。我只是礼貌地点头，其实并不相信。毕竟当时吉利对这些巨头望尘莫及，内心里甚至嘲笑了一下。现在的结果大家都知道了，敬意简直不足以形容自己的感受。可能这就是企业家和观察者的差距。采访完，我收拾东西，他站在窗前，他说他喜欢仰望星空，想想宇宙，想想外太空，我们人类多么渺小。
作为普通人，我们信奉实力、规模、资金这些看得见摸得着的东西。但我们忽略了这些都是可以变化的，而且是可以在某种条件下加速变化。
只用10年就见证了历史，不必等待太久。但在李书福看起来，吉利控股集团仍然只是在驶往梦想的路上，一切只是刚开始。他不介意为后来者奠定一些基础，梦想是可以在企业内“代际传递”的，这才是真正的企业文化。一代人做一代人的事，但可以有超越上一代人的梦想。
一个人、一家企业，有这样的格局，眼前的逼仄，是困不住他的。也能解释吉利控股集团的发展战略，能如此长效地执行下去。与其关注其神奇的兑现能力，不如关注如何每天调教梦想的马。前者是结果，后者是实现结果的过程。
现实主义者的理想时代 这样看来，李书福应是典型的理想主义者。其实正相反，他是彻头彻尾的现实主义者。
他说，跨国并购，有人总结出“七七定律”，70%并购没有实现预期商业目标，其中70%的原因是并购后文化融合失败。所以当初很多人不看好这桩并购是可以理解的。
但是对吉利控股集团和沃尔沃汽车的关系安排，即便今天复盘，恐怕仍是最优解。“双轨制”只安抚了沃尔沃汽车工会当时的担心，不能解决双方的发展问题。如何在知识产权承诺的基础上实现双方技术发展的跃进？双方联合组建的研发团队，没有上下级隶属关系，但又要避免政出多元、各说各话，实在是一门艺术。
2010年3月28日
吉利控股集团并购沃尔沃汽车签约仪式
2011年，沃尔沃汽车在上海建立中国总部和研发中心，从而正式实施以中国为基轴的全球战略。从这一刻起，双方的人才交流、技术交流就走向了良性循环。2013年，双方在哥德堡成立中欧汽车技术研发中心（CEVT）。
随后，沃尔沃汽车向吉利控股集团转让三项技术，其中包括至关重要的GMC（中级车型）升级平台。当时，模块化车型平台尚未成为业界共识。此时双方合作，进而开发出CMA基础模块架构。这项划时代的技术，就是CEVT的成果。该架构不但兼容燃油车和PHEV，打造出领克车型，还由该架构衍生出BMA架构和DMA架构。后来到了全新的电动PMA架构研发阶段，吉利已经全面转向产品模块化，从A0到C级，吉利汽车此后万花筒一般的产品序列，从此就像开了窍一样迅速繁衍。
沃尔沃汽车在技术开发流程上，对吉利汽车影响深远。吉利汽车重要的节点产品博瑞，就是由GMC平台延伸的KC平台开发出来的。博瑞的开发过程，瑞典团队起到重要作用。
双方合作迸发出的能量和协同效应有目共睹。2010年，吉利汽车销量41.5万辆，至2019年增长到136.2万辆，成为国产汽车品牌的领头羊。
更为重要的，莫过于吉利和沃尔沃品牌都产生了明显的增值。从做产品到做品牌，沃尔沃之于吉利，更像能量加速器。吉利已经不是当年那个吉利，跨国品牌应该有跨国品牌的手段。
原来那18亿美元，吉利控股集团多方筹措，长短期债券和股权融资结合才得以成行。而后来吉利控股集团的数次并购行动，宝腾49.9%股份、路特斯51%股份，沃尔沃集团8.2%股份、戴姆勒集团9.69%股份，吉利控股集团忽而财务
投资，忽而战略投资，忽而两者兼有，此后再无融资掣肘，顺滑如风行水上。吉利控股集团的跨国资本运作玩得飞起，自沃尔沃汽车一案肇始。
沃尔沃的梦想之海 就像李书福多年前曾私下透露的一样，他致力于打造“大吉利”——汽车大工业时代结束后的幸存者之一。做强先做大，品牌矩阵并非跨国车企的固有标签，协力而非内耗，才是强者本底。
高端品牌形象鲜明、拥有多重护城河，大众化品牌占据主流生态位，先锋品牌触达新消费群体。品牌之间互相赋能，达成这样一种理想的互动状态，就能在低迷的市场中保持韧性。
2010年9月
虎跃行动启动座谈会合影
在并购沃尔沃汽车（V计划）行动结束后，李书福同时启动了“虎跃行动”。用他的话说，就是放虎归山，让沃尔沃汽车找回当年的雄风。这里面隐含的逻辑，是确信沃尔沃汽车拥有优秀车企所具备的一切：人才、品牌、研发能力、专利储备，唯独缺少释放潜力的场景和机遇。吉利控股集团管理层要做的，就是
提供支持和场景。
沃尔沃汽车很快就建立了大庆、成都两个生产基地、上海研发中心和张家口发动机工厂。这背后是吉利控股集团和地方政府的融资支持。
短短3、4年时间，车型平台一直依赖福特的沃尔沃汽车，主导了新一代车型平台的开发，知识产权经历了全面焕新。重新崛起的沃尔沃汽车，已经不再是福特的下属部门，而是重新回到主流豪华品牌的行列中。马跃澶溪，盖因久居人下。凤凰涅槃，沃尔沃汽车回来后，并没有丢掉北欧设计风格，也没有丢掉自己赖以成名的“极致
安全”理念。
2010年，沃尔沃汽车全球汽车销量37.4万辆，至2019年已经增长到70多万辆，连续第六年打破纪录。而中国地区销量突破15万辆，同比增长近20%；沃尔沃汽车在营收、利润率均有增长。现金流也从寅吃卯粮变为余裕从容。而沃尔沃的品牌底蕴显然超过吉利。2018年，投行给出的估值在120-180亿美元左右，李书福认为沃尔沃汽车被低估。沃尔沃汽车的单独上市计划遂改为合并两地上市。
在“虎跃计划”开始的时候，李书福特意提到沃尔沃这只虎所归的山，是与奔驰、宝马同台竞技的舞台，现在这一点已经实现。但销量和影响力比肩，还须更久的时日。沃尔沃也拥有自己的梦想之海，和为之奋斗的禀赋。
矢志不惑，始知天命。在弱小时相信自己的力量，在强大时谨慎修持。10年前，如果将李书福的豪言视为妄言，是犯了一个错误；10年后，不能仅将其危言视为谦言。
迄今为止，在战略上，吉利控股集团与沃尔沃汽车做得很完美，运营战术上当然不能说全无瑕疵。不过，有道无术，术可求；有术无道，止于术。过去十年，吉利控股集团和沃尔沃汽车得益于洞察力和执行力。未来十年，是否还能保持超远的目力，决定了吉利控股集团与沃尔沃汽车的命运。
