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 31岁企业家驾驶蔚来ES8出车祸，是意外，还是另有隐情？近日，当事人家属及律师认为蔚来工作人员有私自接触车辆的行为，或影响证据、数据的完整性。但蔚来发布声明称没有任何删改数据的行为。双方各执一词，疑云重重。新进展！当事人家属向警方提供两份证据31岁的年轻创业者林文钦，驾驶蔚来（NIO.US）ES8在高速路出车祸事件有了新进展。8月22日，林文钦治丧小组成员郑先生提供给媒体的资料显示，蔚来涉嫌帮助毁灭、伪造证据案已获得莆田市公安局涵江分局三江口派出所的受理。警方出具的《受案回执》显示，该案受理时间为8月17日，证据包括一份蔚来工作人员承认私自接触车辆的视频，和一段是蔚来工作人员承认私自接触车辆的录音。   之前蔚来汽车8月16日发布声明称，8月12日14点多，蔚来用户林先生在沈海高速涵江段与正在作业的工程车相撞，不幸罹难。这位林先生就是林文钦，是上善若水投资管理公司、意统天下餐饮管理公司、美一好品牌管理公司的创始人，事故发生时驾驶蔚来ES8汽车，并启用自动驾驶功能（NOP领航状态）。蔚来方称，当天17点多，蔚来服务人员在事故车停车场进行了断电作业，该作业本身不会造成数据丢失。公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。 不过该声明遭到了林文钦家属的质疑。8月16日晚，据财经网科技报道，林文钦亲友林伟伟对于蔚来声明持怀疑态度。 据林先生提供的资料显示，其在8月16日下午去了事发车辆莆田交警指定的停车场，停车场工作人员告诉他，8月12号事发当天，事故故障车被托运到交警停车场后，蔚来很快通过后台定位找到故障车辆，停车场工作人员看到蔚来两个工作人员拉着电线连接到后备箱后面，来给故障车接线充电。并非是蔚来所说的：对车辆进行断电。 林文钦案件代理律师林丽鸿也曾表示，家属已向公安机关报案，要求追究蔚来公司私自接触问题的法律责任。“另外，蔚来公司销售人员在事件发生之后，没有正面回应，反而对公众谎称是林文钦在开车过程中睡着了等造谣言论，家属非常愤慨，保留追究法律责任之权利。”蔚来车主，反对“蔚来车主”此前警方尚未公布调查结果，蔚来则表示，事情没出结果之前不再发声。谁也没想到，蔚来车主却发声了。8月18日，由500人签署的“蔚来车主联合声明”称：蔚来车主清楚知悉蔚来NP/NOP系辅助驾驶系统，而非自动驾驶系统或无人驾驶系统；清楚知悉当前在全球范围内均没有正式商用的自动驾驶或无人驾驶系统；蔚来对其的介绍、宣传未对车主构成混淆和误导。 “声明”还要求“媒体公正客观赢得尊重”。换句话说，所有与蔚来汽车自动驾驶的事故，都不是车的问题。如果报道说自动驾驶有问题，那就得不到“公众尊重”。汽车是否有问题，关系到车主安全，车主却站出来维护车企，这不禁让人想起粉丝护主的架势。难怪有观点认为，蔚来车主已经“饭圈化”。但这份所谓的蔚来车主“声明”很快就遭到了更多蔚来车主的反击。8月18日晚间，有车主在蔚来APP创建了#反对车主联合声明#的话题。截至19日发稿时，已有超7000人参与话题。 在这一话题中，不少用户反对“被代表”。比如“大神孟凡钧”说：“我不能在毫不知情的情况下被代表，他们也没有权利去代表我”。还有用户质疑：在购车时，针对辅助驾驶系统，并没有接收到详细专业的介绍。因此所谓的“联合声明”中“未对车主构成误导”并不成立。 有记者查询发现，“联合声明”的发起人为林蔚，是ES8创始版车主，林蔚还是蔚来首届和第二届用户信托理事。为回应汹涌的质疑，8月18日晚间，林蔚发布动态称，声明附有签署者信息，没有代表未签署的车主，更没有代表“全体车主”。同时，自愿签署的500人系蔚来车主是事实，他们都是蔚来车主。对此，不少用户在评论区反对称：“没写‘500位车主联合声明’就是错的。”“标题故意让人理解为全体车主”。 舆论漩涡中的“辅助驾驶功能”公开的事故现场图片显示，林某所驾驶的蔚来ES8车辆损毁严重。有业内分析人士称，事故车辆或是先撞上了路边的锥形桶，随后又撞到了一辆作业中的工程车，导致工程车也发生了侧翻。 据相关人士分析，结合减速曲线、瞬时能耗曲线和“驾驶表现”中的0次急减速等信息，基本可以判定在事故发生的时候，车主并没有采取任何干预措施，也没有踩下刹车踏板，这或与林某在驾驶过程中开启辅助驾驶等功能有关系，同时驾驶员对该功能或过于依赖。此外，林文钦案件代理律师林丽鸿还表示，事故车辆的AEB自动紧急制动系统是否出现问题，也成为这起案件的重要关注点。“蔚来汽车的NOP应该具备AEB自动紧急制动功能。主要作用是当车辆行驶前方有障碍物时，若车主没有踩刹车的话，系统会把车刹停。”北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔则向记者透露，“尽管目前AEB功能在国内的渗透率较高，但技术还不够成熟，会出现工作不稳定或者失灵的问题。”自动驾驶技术分为多个等级，目前国内外产业界采用较多的是美国汽车工程师协会（SAE）和美国高速公路安全管理局（NHTSA）的分类标准。该标准将自动驾驶的概念分为L0-L5，其中L1-L3主要起到辅助驾驶功能。L3是自动驾驶人机角色重要的分水岭，当达到L4级别时，车辆控制权可完全交给系统。 目前，中国量产汽车的自动驾驶等级正在从L2向L3过渡，主要起到辅助驾驶的功能。宣传边界有待厘清在2017年12月的ES8发布会上，蔚来CEO李斌重点介绍了蔚来的自动辅助驾驶技术，并表示“量产的ES8可以解放驾驶员50%的时间，五成时间以上车的安全性比你自己开不差。”蔚来副总裁沈斐曾经发微博称，“NIO Pliot越来越上瘾了，一点半会议结束出发，在自动辅助驾驶帮助下，放心边吃东西边开车了。” 目前，此条微博已被删除。有车主表示，去蔚来直营店试驾，很多工作人员在演示辅助驾驶的时候，都会双手离开方向盘，让车辆接管。而我国相关行业内部，对于NOP或是其他主机厂的自动驾驶分级仍未有一个统一标准。工信部原定于今年 1 月正式实施的《汽车驾驶自动化分级》实际仍未实施，处于报批状态。同时，公安部于今年 3 月发布的《道路交通安全法（修订建议稿）》，增加了“将自动驾驶系统开发单位作为责任主体之一”的内容，但也并未对自动驾驶分级进行法律规定。行业内各家主机厂对于自动驾驶名称存在自主定义的现象，比如蔚来的NOP、小鹏汽车的L2.5/NGP、特斯拉的FSD、威马汽车的“人不在车内L4级自动驾驶”，以及奇瑞的“L2.99"......  缺乏统一标准，再加上宣传和表达上的模糊，难免会让消费者在驾驶过程中麻痹大意，甚至酿成悲剧。车企应该在安全保障、风险提醒以及防范措施上给予更高的重视，避免过度营销。真正实现自动驾驶之前，在技术突破方面还有很长一段路要走。文章来自：红星新闻、财经网科技、中国新闻网、电车报告、中国经营报、钛媒体、网易财经等
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